Историческая справка к ВЛОГу из Надыма. История Трансполярной магистрали и немного современности
Пока шлифуем моменты автопутешествия на Север, продолжим рубрику Исторических справок. а сами ВЛОГи можно посмотреть на наших каналах в ВК, РУТУБе и ЮТУБе (ссылки в шапке профиля).
Материалов о Трансполярной магистрали очень много, но с другой стороны тему дорог России нам обойти не в одной поездке не удается. И мы решили еще раз написать про «Мертвую дорогу», но через призму нашего безмерного уважения к тем людям, которые прокладывали и прокладывают автомобильные и железнодорожные дороги на бескрайных просторах нашей Родины. В 2017 году я была в командировке в Салехарде и в полной мере по ценам ощутила, что такое отсутствующее постоянное сообщение с «Большой землей», и понятно, что это далеко не самая главная проблема для людей, которые там живут постоянно. Так вот местные жители сетовали, что дорогу обещают, но ее все нет и нет, а значит и нет постоянного автомобильного сообщения. А Лена так всю дорогу говорила, «Я не верю, что от Пангодов до Надыма есть не то чтобы асфальтная дорога, а какая-либо дорога! Потому что в те времена, когда она жила в Надыме поездка от Пангод до Надыма летом занимала около 12 часов и очень напоминала дорогу на Каракольские озера на Алтае». А дорога, то есть, и мосты есть и видны работы с железной дорогой, так что Север становится ближе и это здорово, ведь это удивительный край, потрясающая природа и не менее потрясающие люди.
Мы приближались все ближе к главной цели нашего путешествия и нет нет поглядывали на останки старой железной дороги, которые тянутся вдоль асфальтной дороги до Салехарда. Ржавые рельсы, покосившиеся вышки и полуразрушенные бараки, это все остатки лагпункта № 93 — одного из многих, где заключенные и вольнонаемные строили Трансполярную магистраль, железную дорогу, которая должна была соединить европейскую часть СССР с сибирским Севером.
Сегодня ее называют «Мертвой дорогой» — не только потому, что она так и не была достроена, но и потому, что ее история окутана мифами и трагедиями.
Идея железной дороги через Заполярье появилась еще в царские времена. В 1915 году инженер Александр Борисов предложил проект «Великого Северного железнодорожного пути» — от Мурманска до Чукотки. Но тогда его сочли слишком дорогим и нецелесообразным.
В 1930-е годы о проекте вспомнили снова. Война показала уязвимость Северного морского пути: немецкие корабли атаковали даже отдаленные порты вроде Диксона. А после войны в Западной Сибири начали находить нефть и газ — нужна была надежная транспортная артерия.
В 1947 году Сталин подписал решение о строительстве железной дороги Чум — Салехард — Игарка. Первоначально планировали проложить всего 700 км., но затем проект разросся до 1300 км.
Строительство велось силами ГУЛАГа (управления № 501 и № 503). На пике работ здесь трудились до 80 тысяч человек — заключенных и вольнонаемных.
Условия были экстремальными:
- Вечная мерзлота — летом насыпи проседали, рельсы «плыли».
- Отсутствие мостов через крупные реки (Обь, Енисей) — зимой рельсы укладывали прямо на лед, летом использовали паромы.
- Облегченные технологии — вместо щебня насыпали обычный грунт, из-за чего дорога быстро разрушалась.
Несмотря на это, к 1953 году успели построить более 700 км. пути. Поезда уже ходили от Салехарда до Надыма, а на востоке — от Игарки на юг.
Но, как всем известно, 5 марта 1953 года умер Сталин, и уже 25 марта новое руководство СССР приняло решение свернуть проект. Главными причинами были названы:
- дороговизна — вложили 42 млрд. рублей (по деньгам того времени — огромная сумма);
- сложная эксплуатация — вечная мерзлота, отсутствие мостов;
- амнистия заключенных — рабочих рук стало меньше.
Дорогу бросили. Рельсы кое-где сняли, технику вывезли, а лагеря опустели.
Но вот, в 1960-е на Ямале нашли гигантские месторождения газа. Оказалось, что «бесполезная» дорога проходит рядом с ними. Но восстанавливать старые участки было сложно — пришлось строить новые.
Сегодня от Трансполярной магистрали остались:
· Действующий участок Чум — Лабытнанги (часть Северной железной дороги).
· Восстановленная ветка Коротчаево — Новый Уренгой (используется для грузоперевозок).
· Заброшенные участки: Салехард — Надым и Игарка — Ермаково (ржавые рельсы, развалины лагерей).
С 2018 года идет строительство «Северного широтного хода» — современного аналога Трансполярной магистрали. Проект включает:
🔹 Железную дорогу Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой (707 км). И работы действительно идут и это, честно говоря, очень поражает, с учетом того, что условия, в которых строится дороги от первоначальных не особо отличаются. С другой стороны очень сильно в лучшую сторону отличаются технологические возможности, современные технологии и наработанный опыт строительства дорог в тяжелых условиях.
🔹 Мосты через Обь и Надым (мост уже готов, очень красивый, пока ехали не знали в какую сторону лучше смотреть, так как от видов дух захватывает).
🔹 Подключение к газовым месторождениям.
Планируется, что дорога заработает к 2030 году. По сути, получается Сталинская дорога была не ошибкой, а проектом, опередившим время, и более того «Мертвая дорога» жива, она стала частью истории русского Севера, и, возможно, ее наследник — «Северный широтный ход» — наконец реализует мечту о великой арктической магистрали.
И немного интересных на наш взгляд фактов, связанных с Трансполярной магистралью и строительством дорога на Севере:
1. Известный ямальский краевед Вадим Гриценко объединил группу энтузиастов, увлеченных историей Строительства № 501. Уже несколько лет они на добровольных началах работают над восстановлением Лагпункта № 93 возле разъезда «Щучий» в Надымском районе.
2. В 1937 году началось сооружение железной дороги Котлас — Воркута. Рабочее движение поездов запустили 28 декабря 1941 года, в разгар Великой Отечественной войны. К 1942 году поезда пошли и на участке Вельск — Котлас — Печора.
Основной рабочей силой на этой стройке были заключенные ГУЛАГа. Их труд оказался критически важным для страны: после оккупации Донбасса уголь Кузбасса был далеко, а воркутинские месторождения — гораздо ближе.
Владимир Зубчанинов, узник ГУЛАГа, вспоминал:
«Как ни странно, жить в нашем лагере к концу 1942 года стало легче. В стране свирепствовал голод. Лагерь перестал получать и ржаную муку, и даже овес. Но воркутинский уголь становился все нужнее и нужнее. Поэтому, как только начали поступать продукты по американскому ленд-лизу, они потекли на Воркуту. Бывали периоды, когда из-за отсутствия чёрного хлеба весь лагерь кормили пышным американским белым хлебом. Знаменитой американской тушенки поступало столько, что всю металлическую посуду для лагеря — плошки, кружки, — всю осветительную арматуру, а местами и крыши стали делать из банок. Целыми вагонами привозили красиво упакованное, хотя и прогорклое, залежавшееся американское масло. Тоннами завозили аскорбиновую кислоту и почти выжили цингу. Наряжали заключенных в какие-то спортивные американские костюмы и желтые башмаки с подошвами в два пальца толщиной. Жить в нашем лагере стало, пожалуй, лучше, чем на воле. В конце 1942 или в начале 1943 года к нам привезли эшелон ленинградских детей. Только тут мы воочию увидели, что происходило в стране».
3. В 1964 году Никита Хрущёв был отстранён от власти, а всего через два года, в 1966-м, в Западной Сибири было открыто Уренгойское газовое месторождение — одно из крупнейших в мире. Первые геологи, сейсморазведчики и буровики, осваивавшие эти суровые земли, обнаружили неожиданное преимущество: в качестве жилья и хозяйственных помещений они использовали заброшенные строения, оставшиеся от строителей так называемой Трансполярной магистрали (Стройки № 501).
Ирония судьбы заключалась в том, что «неудавшийся» и «ненужный» сталинский проект пролегал именно там, где позже оказались ключевые месторождения газа. Дорога, которую когда-то называли «дорогой в никуда», фактически проложила путь к энергетическому будущему страны.
4. Строительство дорог в условиях Крайнего Севера — сложнейшая инженерная задача. Ведь здесь приходится бороться с морозами до -50°C, вечной мерзлотой, снежными бурями и другими суровыми природными факторами.
Главные проблемы:
- Вечная мерзлота — требует особых фундаментов, чтобы дорога не «поплыла» при оттаивании грунта (дорога, кстати, местами плывет, но мы после «Амурских волн» на это особо внимание не обращали, единственное на трассе Амур все «волны» обозначены дорожными знаками, а вот по дороге Надыма все отдано на внимательность водителя).
- Экстремальные температуры — обычные стройматериалы быстро разрушаются.
- Обильные осадки — нужна мощная дренажная система.
Как же строят?
1. Специальные фундаменты — сваи, которые проходят сквозь мерзлый слой, или термоизоляция, защищающая грунт от тепла дороги.
2. Морозостойкие материалы — асфальт с добавками, полимерные покрытия, геосинтетические прослойки.
3. Усиленный дренаж — чтобы талая вода и осадки не размывали дорогу.
4. Особая техника — катки и экскаваторы, адаптированные для работы в условиях мерзлоты.
Северные дороги — это высокотехнологичные объекты. Современные материалы и инженерные решения позволяют создавать надёжные трассы даже в самых экстремальных условиях, соединяя отдалённые территории страны.
Удивительно нам только одно, вот в таких условиях дорогу построили и содержат ее в очень хорошем (с учетом сложностей) состоянии, а вот у нас ….
